Nació, porque el destino lo quiso, de una charla trasnochada en un boliche de San Isidro. Y de repente se convirtió en un núcleo que marcó uno de los caminos más importantes del automovilismo porteño (con extensión nacional) algo antes de comenzar la década del 50. En pocos meses y con la frecuencia con que se encontraban sus autos en los circuitos de Buenos Aires o Paraná, San Isidro o Mar del Plata, el Club de Automóviles Sport creció hasta límites poco previstos. El apogeo. Pasaron los años y llegó el ocaso. Apenas una fecha tradicional de Turismo Mejorado en La Cumbre (justamente la primera carrera de La Cumbre de Turismo la organizó el CAS) y la esperanza de recuperar la casona de San Isidro que había servido como sede durante tantos años y muchas más frases que pasaron derecho viejo a la mitología de nuestro automovilismo —algunas— y al anecdotario de las payadas tantas otras.
Así se fue apagando. Pero nunca estuvo todo perdido. La casona se iba a recuperar. En las oficinas de Artymet, en Belgrano, con cierta frecuencia se realizan reuniones de socios, con actas labradas y todo. Como complemento, por lo menos una reunión anual exclusiva para los coches que le dieron la denominación al club.
El Buick 1910 que se llevó el primer premio de los veteranos el estado es impecable llegó sobre un trailer
La lucha entre sports al fondo la Maserati 300 S de Jorge Macome ganadora de su clase y que finalmente obtuvo también la medalla de oro por ser el mejor sport expuesto
El año pasado fue una polvorienta carrera en un improvisado circuito. Esta vez, Lucio Bollaert (el presidente) pensó en algo diferente y que, por ofrecer más seguridades a la integridad mecánica, atraería más socios y algunos invitados. No se equivocó. Bajo el pomposo pero real título de “XV Rallye de Primavera”, la quinta de Bollaert (justamente) vio entrar el mayor y mejor lote de coches que actualmente puede reunirse en la Argentina y en Sudamérica. Hasta allí viajaron para competir en un torneo duro: el difícil y presupuestamente reñido “Concurso de estado, elegancia y condición” de las refinadas máquinas. A Jackie Greene se lo convocó para confeccionar un reglamento que contempla exquisiteces selectivas tales como la de poner los motores en marcha, calentarlos y, una vez en la temperatura de funcionamiento, cerrar el contacto. En ese momento cada coche recibiría un “detector de verdades”, consistente en un níveo papel encargado de acusar gotas (y por qué no chorros) de aceite. Una de las pruebas del estado y condición del aparato.
Muchos de estos aspectos reglamentarios se obviaron en primer lugar porque la cantidad de autos superó el optimismo de los organizadores y una selección tan “finita” hubiera requerido días enteros. Por otra parte, Greene no pudo estar en el momento de los juicios porque ese mismo día (28 de septiembre) coincidió con una carrera de Turismo Nacional en el autódromo y el equipo Peugeot lo requería en sus boxes. Por otra parte, la programación original había fijado la fecha para el fin de semana anterior (21 de septiembre), pero el mal tiempo obligó a postergarlo. Razón por la cual el día de la reunión definitiva tampoco estuvo el uruguayo Álvaro Casal (quien escribe en la británica Veteran and Vintage, publicación del museo de Lord Montagu), quien fue designado como jurado. El que iba a quedar finalmente integrado con los dos mencionados y el inefable ingeniero Polledo, “La” autoridad en la materia.
Hilding Ohlsson seguía recibiendo premios. En este caso en la categoría Vintage por su fantástico Hispano Suiza Boulogne
Las circunstancias, como suele ocurrirnos a los criollos, determinaron que, para un final de fiesta feliz, a último momento primara la improvisación: el jurado quedó en su renovación forzada integrado por el ingeniero Polledo, Ernesto Dillon (que de autos sport sabe de verdad) y Manuelito Ordóñez, que acertaba a pasar por allí y lo llamaron…
Para el concurso, los coches fueron divididos en las categorías: 1) Pre-vintage, hasta el año 1919, que incluía a los “Veteranos” y “Edwardians”; 2) Vintage (de 1919 a 1930); 3) Pos-vintage, de 1931 hasta 1940; 4) Posguerra, de 1946 hasta el 31 de diciembre de 1956; y 5) desde el 1º de enero de 1957 hasta hoy.
Además de los premios a los mejores de cada una de estas categorías, hubo un superpremio absoluto, consistente en una medalla de oro que se entregó al mejor coche sport presentado, e independiente de los demás premios. El veredicto final tuvo apenas un par de quejas. Pero es de destacar (en plan informativo) que no se trataba de un concurso de elegancia puro sino —como bien estaba aclarado— de un torneo de estado, elegancia y condición. Lo que amplía mucho los términos. La idoneidad del jurado, la objetividad de los fallos, el errar es humano y tantas otras cosas son harina de otro costal. Nuestra impresión es que los premios fueron a parar en cada caso al coche adecuado. Sobre todo porque en estos casos siempre llega un momento en que, ante una difícil paridad, obligatoriamente entran a jugar detalles mínimos a los que un jurado bien puede apelar, o, simplemente, al cara o seca.
Y otro premio más para el mismo dueño ahora con su Rolls Wraith azul oscuro y en un estado como posiblemente nunca soñó estar
Recién salida del horno se presentó la Bugatti Type 57 de Guillermo Vago un extraordinario trabajo de restauración sobre una verdadera belleza
En la primera categoría, el impecable Buick 1910 de Ohlsson se llevó el primer premio. Entre los Vintage —categoría muy disputada—, el Hispano-Suiza Boulogne 1924, también de Ohlsson, fue considerado el mejor (ahora con guardabarros de nuevo diseño, más logrado). Los premios para Ohlsson no terminaron allí; su Rolls-Royce Wraith (circa 1938), compitiendo con los pos-vintage, fue seleccionado en primer término, y lo merecía. La Maserati 300 S de Macome se impuso de tal manera entre los de posguerra que el segundo y tercer premio quedaron desiertos. Y por último, en la categoría de los más modernos, Ohlsson alevosamente volvió a ganar el primer premio con su Jaguar XKE Cupé (6 cilindros) en estado “peor que nuevo”. La medalla de oro fue para Macome por su maravillosa Maserati, obra de quién otro si no Pichón Rocha.
El resultado final de la estupenda reunión fue más allá de la parte competitiva, para convertirse en una reunión realmente agradable y que anticipa un resurgimiento del CAS, que tanta falta hace en ese terreno desierto de nuestro automovilismo que es el de los autos sport.
Fotos: Enrique Sánchez Ortega y Archivo Speratti
Esta nota fue publicada originalmente en el número 492 de la Revista Corsa, del 29 de octubre de 1975.
|